Mezopotamya
New member
Bu şehrin otuz yılı aşkın bir süredir hayalini kurduğu bir rüya: Berlin'in, tüm büyük şehirlere doğrudan bağlantıları olan, dünya hava trafiğinin merkezi olması. Ancak bu rüya sadece Berlin'in özel tarihi ve havacılık merkezi olarak ekonomik zayıflığı nedeniyle gerçekçi değil. Sürekli artan hükümet ücretleri ve vergiler, özellikle uzun mesafeli uçuşları daha pahalı hale getiriyor. “Almanya ve dolayısıyla Berlin bağlantıyı kaybediyor. Bunun yanlış olduğunu düşünüyoruz” dedi havaalanı müdürü Aletta von Massenbach Salı günü. Bu ülkede havacılığın gelişmemesi küresel iklimi kurtarmayacaktır. Havacılık vergisinin düşürülmesi çağrısında bulundu.
Havacılık Evi'nde von Massenbach, BER'deki uzun mesafeli uçuşların net görünen bir haritasını gösterdi. New York, Miami, Cidde, Doha, Dubai, Singapur ve Pekin: Bu yedi destinasyon, yeni Schönefeld Havalimanı'ndan diğer kıtalarda aktarmasız ulaşılabilen tek şehirlerdir. On bir bağlantı var.
BER'deki kıtalararası yolcu hacmi “normal değil”
Berlin'deki kıtalararası trafiğin sadece küçük bir oran oluşturması şaşırtıcı değil. Bu segmentteki yolcu sayısı arttı: BER'de 2022 yılında 1,3 milyon civarında yolcu sayılırken bu yıl sayının 1,8 milyona çıkması bekleniyor. Havaalanı müdürü, önceki yıla kıyasla bunun en az yüzde altılık bir artış olduğunu söyledi. Ancak diğer metropollerle karşılaştırıldığında kıtalararası hacim “normal değil”. FBB, bu yıl BER'de toplam 25,3 milyon yolcu bekliyor – 2023'te bu sayı 23,1 milyondu.
Aletta von Massenbach, “Daha fazlasını kullanabiliriz” dedi. Berlin ve Brandenburg'daki politikacıların ve girişimcilerin Çin gibi daha doğrudan bağlantılar talep etmelerini anlayabilirsiniz. “Birçok havayolu şirketiyle konuşuyoruz” Ancak von Massenbach, havayollarının her şeyden önce ekonomik düşünmesi gerektiğinin anlaşılmasını istedi. “Piyasa bu tür bağlantıları sağlamıyorsa, havayolu şirketi bulunamıyorsa, yine de çok şey talep edebilirsiniz” – bunun bir faydası yok. Havacılığın temel fikri devlet odaklı değil ticaridir.
Von Massenbach, birkaç örnekten biri olarak Hong Kong'un en büyük havayolu şirketi Cathay Pacific'i gösterdi. Havaalanı müdürü, Hong Kong ile BER arasında beklenen yolcu hacminin böyle bir doğrudan bağlantıyı sürdürülebilir şekilde karlı hale getirmek için yeterli olmayacağına dikkat çekti. Berlin'den uçmaya devam etmek isteyen yolculara ihtiyaç var. “Değiştiricilere ihtiyaç var, ortaklara ihtiyaç var.” Ancak ikincisi de zor olabilir çünkü BER'de düşük maliyetli havayolları ve Lufthansa Grubu hakimdir; Cathay'in onlarla hiçbir bağlantısı yoktur.
Berlinli politikacılar ve iş adamları Emirates'i devreye sokmayı seviyor. Yapılan hava trafik anlaşması nedeniyle Birleşik Arap Emirlikleri'nin Dubai merkezli devlet havayolu şirketinin Almanya'da uçmasına izin verilen havalimanı sayısı sınırlı. Berlin'e ancak başka bir varış noktasının (örneğin Düsseldorf) iptal edilmesi durumunda uçmasına izin verilecek. Ancak Emirates'in Almanya'ya uçuşları iyi değerlendirildiğinden, böyle bir değişiklik yapmak için çok az teşvik olacaktır. BER bu alanda da herhangi bir hareket beklemiyor.
Lufthansa: Berlin'de iş ve birinci sınıf yolcu sıkıntısı var
Havaalanı müdürü, yeni Federal Ulaştırma Bakanı'nın da anlaşmayı sarsmayacağından emin. Daha fazla uluslararası bağlantı trafiğinin Almanya'dan uzaklaşacağı ve daha fazla insanın yerel havalimanlarında uçacağı korkusu şiddetli olmaya devam ediyor. Von Massenbach, örneğin Berlin'den yapılacak ek Emirates bağlantılarının Dubai Havalimanı'nın gelişimini hızlandıracağını ve daha da iyileştireceğini söyledi. Ülkede “bağlantının daha fazla kaybedilmesi” endişesi haklı. Bu arada Condor Ekim ayından bu yana BER'den Dubai'ye uçuyor.
Geçmişte Lufthansa'ya yönelik defalarca eleştiriler olmuştu. Almanya'nın en büyük havayolunun Berlin'i ihmal etmesi eleştirildi. Lufthansa Grubu bir kez daha başkentin havalimanındaki en önemli frekans sürücüsü olarak kendini göstermeyi başardı: Ocak'tan Kasım'a kadar yolcuların yüzde 23,6'sını oluşturuyordu. Ancak çoğunluk Eurowings ile uçtu. Lufthansa'nın ana markası yalnızca Berlin'den, Frankfurt am Main ve Münih'teki merkezlere besleyici olarak faaliyet göstermektedir. Her iki rotadaki hacim de 2019'dan bu yana yarı yarıya düştü.
Ryanair henüz BER Havaalanında herhangi bir iptali duyurmadı
Lufthansa, Berlinlilere, büyük şirket merkezinin bulunmaması nedeniyle Berlin'de iş ve birinci sınıf yolcu sıkıntısı yaşandığını defalarca yanıtladı. Almanya'nın bölünmesi sırasında Berlin havaalanları, vinç logolu havayolu şirketi için zaten tabuydu. Duvarın yıkılmasının ardından Lufthansa gibi bir havayolunun çok az kayıp yaşadığı spesifik bir havacılık pazarı ortaya çıktı. Uzmanlar, Alman başkentinin düşük maliyetli bir destinasyon olduğunu söylüyor. Ocak-Kasım ayları arasındaki mevcut BER yolcu istatistikleri bunu doğruluyor: yüzde 20,4'ü Ryanair ile, yüzde 15,9'u Easyjet ile seyahat etti.
Ancak Ryanair, uzun bir büyümenin ardından BER'deki teklifini de yüzde 20 oranında azaltmak istediğini açıkladı. BER patronu, “2025 yaz uçuş programında duyurulan değişiklikler hakkında henüz nihai olarak bilgilendirilmedik” dedi. “Ancak Ryanair patronları Almanya'nın havacılık merkezi olarak çok pahalı olduğunu söylediğinde bunu son derece ciddiye alıyoruz. Başkaları da bunu söylüyor; biz bunun bir parçasıyız. Havayolunun nasıl iletişim kurduğu hakkında konuşabilirsiniz. Ancak bir şirketin maliyete duyarlı davranması kınanacak bir şey değil, aksine anlaşılabilir bir durum. Ryanair Avrupa'nın en büyük havayolu şirketi, BER ise Ryanair'in Almanya'daki en büyük lokasyonu.”
“Saksonya, Saksonya-Anhalt ve Thüringen için dramatik bir gelişme”
Almanya'nın dünyayla giderek daha fazla bağlantısını kaybettiği endişesi: Bu, ADV havalimanı birliğinin yeni başkanı seçilen Aletta von Massenbach'ı uzun süredir rahatsız eden bir konu. Havaalanı müdürü, “Alman hava trafiğinin genel koşulları şu anda çok zor” dedi. Bunun nedeni yüksek maliyetlerdir; bununla Almanya'da havaalanı ücretlerinin daha az, sürekli artan vergi ve harçların daha fazla olmasını kastediyordu. Doğu Almanya geride kalma tehlikesiyle karşı karşıya. FBB yönetim başkanı, “Gelişme Saksonya, Saksonya-Anhalt ve Thüringen için dramatik” dedi. Ryanair 2025'te oradan tamamen çekilecek.
Massenbach tarafından sunulan lokasyon maliyetlerine ilişkin rakamlar. İstatistiklerinden biri, Avrupa Schengen bölgesi içindeki tipik bir uçuş için yapılan harcamaları gösteriyor: yüzde 80 dolu bir Boeing 787'nin öğlen uçuşu için. BER'de böyle bir uçak için Alman ve AB yasalarına göre havaalanı ücretlerinin toplamı 3.082 avroya ulaşıyor. Ayrıca 3 bin 775 euroluk hava trafik vergisi, havacılık güvenlik ücreti ve hava trafik kontrol harcı da var. 6856 euro yapar.
Almanya'daki diğer büyük havaalanları daha da yüksek havaalanı ücretleri almaktadır. Böyle bir uçuş için Münih'te toplam 4.203 avro, Frankfurt am Main'de ise 4.644 avro ödenmesi gerekecek. Buradaki toplam maliyet 7.913 veya 8.436 avrodur. Karşılaştırma için: Prag, Berlin'den önemli ölçüde daha yüksek havaalanı ücretleri talep ediyor, örneğin: 4.589 euro. Ancak vergi ve harçlar çok daha düşük, dolayısıyla ödenmesi gereken toplam miktar yalnızca 4966 avro. Kopenhag'da ise 4929 euro.
New York'a uçuş ücretleri, vergiler ve harçlar: 22.942 euro.
BER patronu farklı bir tablo gösterdi. Orada, Berlin – New York uzun mesafeli bir rota, kıtalararası bir rota ve birçok insanın Berlin'den istediği bir rota. Ancak rakamlara göre ücretler, vergiler ve ücretlerin toplamı 22.942 avro gibi etkileyici bir rakama ulaşıyor. Bunda en büyük katkıyı ise havacılık vergisi oluşturuyor. “Diğer ülkeler kısa mesafeli uçuşları uzun mesafeli uçuşlardan daha fazla vergilendiriyor çünkü çok fazla uluslararası bağlantı istiyorlar. Bizim için durum tam tersi,” diye analiz etti von Massenbach. Benzer bir örnek uçuş, Roma Fiumicino'dan yalnızca 10.155 avroya, Varşova'dan ise 5.606 avroya mal olacak. Bu eşitsizliğin Berlin'e de etkisi var. BER'in kötü kartları var.
Thüringen Ormanı boyunca 300 km/saat hızla: Yüksek hızlı hat sayesinde, ICE ile Berlin'den Nürnberg'e yolculuk yalnızca iki saat 45 dakika sürüyor. Artık tarifeli uçuş yok.Martin Schutt/dpa
Kısa mesafeli uçuşlardan bahsetmişken: Almanya iç hat uçuşlarının Berlin Brandenburg Havalimanı'nda pek bir rolü yok. Havaalanı şirketi FBB, bu yıl bu bölgede geçen yıla göre yüzde 1,1 daha az olan toplam üç milyon yolcu bekliyor. Coronadan önceki geçen yıldan bu yana Almanya genelinde satış hacmi yüzde 65 düştü. Ekonomi buna katkıda bulundu, iş seyahatinde olanların sayısı azaldı. Ancak federal politikacıların yaptığı bir analize göre, yeni demiryolu bağlantıları Almanya'nın yurt içi trafiğinde uçakların pazar payını da kaybetti.
Von Massenbach, hava trafiğinin dünya çapında arttığını, ancak Almanya'da olmadığını söyledi. “İklimi kurtardığımız anlamına gelmiyor”, büyüme yurt dışında gerçekleşiyor. Onlar için yurt içi hava trafiğinin azalması sevinecek bir neden değil. Almanya'nın yeni, iklim dostu teknolojilerin geliştirilmesinde ön sıralarda kalmasını istiyor. “Ve artık Berlin'den Karlsruhe'ye uçamamanız bizi mutlu etmiyor.” Elektrikli uçakları test etmek için kısa rotalar gibi kullanım senaryolarına ihtiyaç vardır. Bu Berlin – Nürnberg gibi bir bağlantı olabilir. Ancak artık orada tarifeli uçuşlar yok, sadece trenler ve yollar var.
Alman hava trafiğini ve Alman ekonomisini “öldürürseniz” iyi bir şey yapmış olmazsınız. “Hintlileri” “bizim çözümlerimizi” satın almaya ikna etmenin yolu bu değil.
Havacılık Evi'nde von Massenbach, BER'deki uzun mesafeli uçuşların net görünen bir haritasını gösterdi. New York, Miami, Cidde, Doha, Dubai, Singapur ve Pekin: Bu yedi destinasyon, yeni Schönefeld Havalimanı'ndan diğer kıtalarda aktarmasız ulaşılabilen tek şehirlerdir. On bir bağlantı var.
BER'deki kıtalararası yolcu hacmi “normal değil”
Berlin'deki kıtalararası trafiğin sadece küçük bir oran oluşturması şaşırtıcı değil. Bu segmentteki yolcu sayısı arttı: BER'de 2022 yılında 1,3 milyon civarında yolcu sayılırken bu yıl sayının 1,8 milyona çıkması bekleniyor. Havaalanı müdürü, önceki yıla kıyasla bunun en az yüzde altılık bir artış olduğunu söyledi. Ancak diğer metropollerle karşılaştırıldığında kıtalararası hacim “normal değil”. FBB, bu yıl BER'de toplam 25,3 milyon yolcu bekliyor – 2023'te bu sayı 23,1 milyondu.
Aletta von Massenbach, “Daha fazlasını kullanabiliriz” dedi. Berlin ve Brandenburg'daki politikacıların ve girişimcilerin Çin gibi daha doğrudan bağlantılar talep etmelerini anlayabilirsiniz. “Birçok havayolu şirketiyle konuşuyoruz” Ancak von Massenbach, havayollarının her şeyden önce ekonomik düşünmesi gerektiğinin anlaşılmasını istedi. “Piyasa bu tür bağlantıları sağlamıyorsa, havayolu şirketi bulunamıyorsa, yine de çok şey talep edebilirsiniz” – bunun bir faydası yok. Havacılığın temel fikri devlet odaklı değil ticaridir.
Von Massenbach, birkaç örnekten biri olarak Hong Kong'un en büyük havayolu şirketi Cathay Pacific'i gösterdi. Havaalanı müdürü, Hong Kong ile BER arasında beklenen yolcu hacminin böyle bir doğrudan bağlantıyı sürdürülebilir şekilde karlı hale getirmek için yeterli olmayacağına dikkat çekti. Berlin'den uçmaya devam etmek isteyen yolculara ihtiyaç var. “Değiştiricilere ihtiyaç var, ortaklara ihtiyaç var.” Ancak ikincisi de zor olabilir çünkü BER'de düşük maliyetli havayolları ve Lufthansa Grubu hakimdir; Cathay'in onlarla hiçbir bağlantısı yoktur.
Berlinli politikacılar ve iş adamları Emirates'i devreye sokmayı seviyor. Yapılan hava trafik anlaşması nedeniyle Birleşik Arap Emirlikleri'nin Dubai merkezli devlet havayolu şirketinin Almanya'da uçmasına izin verilen havalimanı sayısı sınırlı. Berlin'e ancak başka bir varış noktasının (örneğin Düsseldorf) iptal edilmesi durumunda uçmasına izin verilecek. Ancak Emirates'in Almanya'ya uçuşları iyi değerlendirildiğinden, böyle bir değişiklik yapmak için çok az teşvik olacaktır. BER bu alanda da herhangi bir hareket beklemiyor.
Lufthansa: Berlin'de iş ve birinci sınıf yolcu sıkıntısı var
Havaalanı müdürü, yeni Federal Ulaştırma Bakanı'nın da anlaşmayı sarsmayacağından emin. Daha fazla uluslararası bağlantı trafiğinin Almanya'dan uzaklaşacağı ve daha fazla insanın yerel havalimanlarında uçacağı korkusu şiddetli olmaya devam ediyor. Von Massenbach, örneğin Berlin'den yapılacak ek Emirates bağlantılarının Dubai Havalimanı'nın gelişimini hızlandıracağını ve daha da iyileştireceğini söyledi. Ülkede “bağlantının daha fazla kaybedilmesi” endişesi haklı. Bu arada Condor Ekim ayından bu yana BER'den Dubai'ye uçuyor.
Geçmişte Lufthansa'ya yönelik defalarca eleştiriler olmuştu. Almanya'nın en büyük havayolunun Berlin'i ihmal etmesi eleştirildi. Lufthansa Grubu bir kez daha başkentin havalimanındaki en önemli frekans sürücüsü olarak kendini göstermeyi başardı: Ocak'tan Kasım'a kadar yolcuların yüzde 23,6'sını oluşturuyordu. Ancak çoğunluk Eurowings ile uçtu. Lufthansa'nın ana markası yalnızca Berlin'den, Frankfurt am Main ve Münih'teki merkezlere besleyici olarak faaliyet göstermektedir. Her iki rotadaki hacim de 2019'dan bu yana yarı yarıya düştü.
Ryanair henüz BER Havaalanında herhangi bir iptali duyurmadı
Lufthansa, Berlinlilere, büyük şirket merkezinin bulunmaması nedeniyle Berlin'de iş ve birinci sınıf yolcu sıkıntısı yaşandığını defalarca yanıtladı. Almanya'nın bölünmesi sırasında Berlin havaalanları, vinç logolu havayolu şirketi için zaten tabuydu. Duvarın yıkılmasının ardından Lufthansa gibi bir havayolunun çok az kayıp yaşadığı spesifik bir havacılık pazarı ortaya çıktı. Uzmanlar, Alman başkentinin düşük maliyetli bir destinasyon olduğunu söylüyor. Ocak-Kasım ayları arasındaki mevcut BER yolcu istatistikleri bunu doğruluyor: yüzde 20,4'ü Ryanair ile, yüzde 15,9'u Easyjet ile seyahat etti.
Ancak Ryanair, uzun bir büyümenin ardından BER'deki teklifini de yüzde 20 oranında azaltmak istediğini açıkladı. BER patronu, “2025 yaz uçuş programında duyurulan değişiklikler hakkında henüz nihai olarak bilgilendirilmedik” dedi. “Ancak Ryanair patronları Almanya'nın havacılık merkezi olarak çok pahalı olduğunu söylediğinde bunu son derece ciddiye alıyoruz. Başkaları da bunu söylüyor; biz bunun bir parçasıyız. Havayolunun nasıl iletişim kurduğu hakkında konuşabilirsiniz. Ancak bir şirketin maliyete duyarlı davranması kınanacak bir şey değil, aksine anlaşılabilir bir durum. Ryanair Avrupa'nın en büyük havayolu şirketi, BER ise Ryanair'in Almanya'daki en büyük lokasyonu.”
“Saksonya, Saksonya-Anhalt ve Thüringen için dramatik bir gelişme”
Almanya'nın dünyayla giderek daha fazla bağlantısını kaybettiği endişesi: Bu, ADV havalimanı birliğinin yeni başkanı seçilen Aletta von Massenbach'ı uzun süredir rahatsız eden bir konu. Havaalanı müdürü, “Alman hava trafiğinin genel koşulları şu anda çok zor” dedi. Bunun nedeni yüksek maliyetlerdir; bununla Almanya'da havaalanı ücretlerinin daha az, sürekli artan vergi ve harçların daha fazla olmasını kastediyordu. Doğu Almanya geride kalma tehlikesiyle karşı karşıya. FBB yönetim başkanı, “Gelişme Saksonya, Saksonya-Anhalt ve Thüringen için dramatik” dedi. Ryanair 2025'te oradan tamamen çekilecek.
Massenbach tarafından sunulan lokasyon maliyetlerine ilişkin rakamlar. İstatistiklerinden biri, Avrupa Schengen bölgesi içindeki tipik bir uçuş için yapılan harcamaları gösteriyor: yüzde 80 dolu bir Boeing 787'nin öğlen uçuşu için. BER'de böyle bir uçak için Alman ve AB yasalarına göre havaalanı ücretlerinin toplamı 3.082 avroya ulaşıyor. Ayrıca 3 bin 775 euroluk hava trafik vergisi, havacılık güvenlik ücreti ve hava trafik kontrol harcı da var. 6856 euro yapar.
Almanya'daki diğer büyük havaalanları daha da yüksek havaalanı ücretleri almaktadır. Böyle bir uçuş için Münih'te toplam 4.203 avro, Frankfurt am Main'de ise 4.644 avro ödenmesi gerekecek. Buradaki toplam maliyet 7.913 veya 8.436 avrodur. Karşılaştırma için: Prag, Berlin'den önemli ölçüde daha yüksek havaalanı ücretleri talep ediyor, örneğin: 4.589 euro. Ancak vergi ve harçlar çok daha düşük, dolayısıyla ödenmesi gereken toplam miktar yalnızca 4966 avro. Kopenhag'da ise 4929 euro.
New York'a uçuş ücretleri, vergiler ve harçlar: 22.942 euro.
BER patronu farklı bir tablo gösterdi. Orada, Berlin – New York uzun mesafeli bir rota, kıtalararası bir rota ve birçok insanın Berlin'den istediği bir rota. Ancak rakamlara göre ücretler, vergiler ve ücretlerin toplamı 22.942 avro gibi etkileyici bir rakama ulaşıyor. Bunda en büyük katkıyı ise havacılık vergisi oluşturuyor. “Diğer ülkeler kısa mesafeli uçuşları uzun mesafeli uçuşlardan daha fazla vergilendiriyor çünkü çok fazla uluslararası bağlantı istiyorlar. Bizim için durum tam tersi,” diye analiz etti von Massenbach. Benzer bir örnek uçuş, Roma Fiumicino'dan yalnızca 10.155 avroya, Varşova'dan ise 5.606 avroya mal olacak. Bu eşitsizliğin Berlin'e de etkisi var. BER'in kötü kartları var.
Thüringen Ormanı boyunca 300 km/saat hızla: Yüksek hızlı hat sayesinde, ICE ile Berlin'den Nürnberg'e yolculuk yalnızca iki saat 45 dakika sürüyor. Artık tarifeli uçuş yok.Martin Schutt/dpa
Kısa mesafeli uçuşlardan bahsetmişken: Almanya iç hat uçuşlarının Berlin Brandenburg Havalimanı'nda pek bir rolü yok. Havaalanı şirketi FBB, bu yıl bu bölgede geçen yıla göre yüzde 1,1 daha az olan toplam üç milyon yolcu bekliyor. Coronadan önceki geçen yıldan bu yana Almanya genelinde satış hacmi yüzde 65 düştü. Ekonomi buna katkıda bulundu, iş seyahatinde olanların sayısı azaldı. Ancak federal politikacıların yaptığı bir analize göre, yeni demiryolu bağlantıları Almanya'nın yurt içi trafiğinde uçakların pazar payını da kaybetti.
Von Massenbach, hava trafiğinin dünya çapında arttığını, ancak Almanya'da olmadığını söyledi. “İklimi kurtardığımız anlamına gelmiyor”, büyüme yurt dışında gerçekleşiyor. Onlar için yurt içi hava trafiğinin azalması sevinecek bir neden değil. Almanya'nın yeni, iklim dostu teknolojilerin geliştirilmesinde ön sıralarda kalmasını istiyor. “Ve artık Berlin'den Karlsruhe'ye uçamamanız bizi mutlu etmiyor.” Elektrikli uçakları test etmek için kısa rotalar gibi kullanım senaryolarına ihtiyaç vardır. Bu Berlin – Nürnberg gibi bir bağlantı olabilir. Ancak artık orada tarifeli uçuşlar yok, sadece trenler ve yollar var.
Alman hava trafiğini ve Alman ekonomisini “öldürürseniz” iyi bir şey yapmış olmazsınız. “Hintlileri” “bizim çözümlerimizi” satın almaya ikna etmenin yolu bu değil.