Mezopotamya
New member
Güzel bir fikir: kahvaltıdan sonra ayrılın ve sabah Baltık Denizi’nde yüzün. Usedom demiryolu projesi, popüler plajları Berlin’e yaklaştırmayı amaçlıyor. Mecklenburg-Batı Pomeranya Ulaştırma Bakanı Reinhard Meyer bunu doğruladı. SPD’li siyasetçi, “Federal hükümetle birlikte, Berlin-Usedom vizyonunu iki saat içinde gerçeğe dönüştürmek istiyoruz” dedi. Ön planlama ve ekonomik çalışmanın 2023’te başlayacağını duyurdu. Ancak Alman Demiryolu Mühendisleri Derneği Başkan Yardımcısı Jürgen Murach, projenin mevcut haliyle başarısız olabileceğinden korkuyor. “Birinci sınıf bir cenaze töreni” tehdit ediliyor.
Baltık Denizi adasını anakaradan ayıran Peenestrom üzerindeki Karnin’de güneşli bir Cumartesi. Günther Jikeli, “Saat on ikide bir şeyler yapacağız,” diye duyuruyor. Başkanı olduğu Usedom Eisenbahnfreunde, maça ve üzerinde bir işaret bulunan bir çim biçme makinesi getirdi: Araba çılgınlığı yerine demiryolu. Ve gerçekten, kısa bir süre sonra başlar. Jikeli ve silah arkadaşları sembolik olarak çalılıkların arasına gizlenmiş eski raylardaki bitki örtüsünü kaldırıyor. Jikeli’nin vurguladığı gibi, 1990’dan beri “trenler burada tekrar çalışmak zorunda” talebi var. Şimdi nihayet ilerlemesi gerekiyor.
Adamın dayanıklılığı var. Otuz yılı aşkın bir süredir, Sosyal Demokrat ve diğer adalılar, İkinci Dünya Savaşı’nın bitiminden kısa bir süre önce kesintiye uğrayan Berlin ile Usedom arasındaki doğrudan demiryolu bağlantısının yeniden kurulması için kampanya yürütüyorlar. Günther Jikeli, Usedom’da balıkçı bir aileden geliyor. 1956’da annesi onunla birlikte Doğu Almanya’yı terk etti. Kimyager oldu ve ailesiyle birlikte Köln’de yaşadı. Yeniden birleşmeden sonra Jikeli geri döndü, 2010’dan beri tekrar kalıcı olarak Usedom şehrinde yaşıyor. Beyzbol şapkalı hayat dolu adam, bugün 78 yaşında, ama bu onun arkasına yaslanıp rahatlaması için bir sebep değil, diyor. “Devam ediyoruz. Başka ne var?”
İlan | daha fazlasını okumak için kaydırın
Arkasında, 33 metre yüksekliğinde, devasa bir çelik yapı sudan kasvetli bir şekilde yükseliyor. Uzaktan görülebilen eski köprünün kalıntısıdır. Berlin’den Swinemünde, Ahlbeck ve Heringsdorf’a yaklaşık üç saat içinde giden trenler, oradaki halici geçti. Eski demiryolu rayları, tıpkı yaz aylarında olduğu gibi gemilerin geçebilmesi için suyun 25 metre üzerinde kalıyor. Bir tren geldiğinde kaldırma köprüsünün elektrik motorları üst yapıyı iki dakikada indirdi. Wehrmacht, 28 Nisan 1945’te neredeyse 338 metre uzunluğundaki köprüyü yakıp yıkma taktiği kullanarak havaya uçurduğunda, direk korunmuştu. Diğer üst yapılar yeniden inşa edilmedi.
Domuz Tüneli adaya daha fazla trafik çekiyor
Bugün, Berlin’den gelen tren yolcuları Wolgast üzerinden dolambaçlı bir yoldan gitmek zorunda. Savaştan beri Polonya’da bulunan ve Świnoujście olarak adlandırılan Heringsdorf, Ahlbeck ve Swinemünde’ye yaklaşık dört saat planlayın. Yıllar önce doğrudan bağlantı kesildikten sonra, Züssow’da her zaman tren değiştirmeniz gerekir – herkesin çayı da değil. Jikeli, Usedom’un bu yaz yine bir araba selinde boğulacağını söylüyor. Haziran ayında açılan Świnoujście tüneli adaya daha fazla trafik getirecek. Ancak federal ve eyalet hükümetleri onlarca yıldır duvar örüyor. Federal hükümet bugüne kadar bunun dışında kaldı. Diğer projeler daha önemli, sadece bölgesel bir güzergahtan bahsediyorlar.
Günther Jikeli (solda), onlarca yıldır güney bağlantısının yeniden inşası için kampanya yürütüyor. Eski kaldırma köprüsüne yapılan bir tekne gezisi sırasında Ostsee-Zeitung’dan Tom Schröter’e planlarını anlatır.Peter Neumann/Berliner Zeitung
Ne de olsa: 2020’de Schwerin’deki Ulaştırma Bakanlığı nihayet bir prosedür başlattı. Devlet, Heringsdorf sahil beldesine giden bir rota için tercih edilen bir varyantın geliştirildiği temel planlama ile Deutsche Bahn’ı (DB) görevlendirdi. Öncekinden farklı olarak elektrikli olacak ve 110 km/s yerine 120 km/s hıza göre tasarlanacak. Karnin’de çift hatlı bir bölüm alacak olan bir parkur planlanıyor. Temel işletme programı, her 60 dakikada bir Rostock’tan bir bölgesel tren ve her iki saatte bir Berlin’den uzun mesafeli bir tren sağlar.
Tercih edilen varyant Cumartesi günü açıklandı. Daha önce olduğu gibi, anakaradaki güney bağlantısının Vorpommernmagistrale Berlin-Stralsund’dan ayrılması gerektiği söylendi. Rostock’tan gelen trenlerin seyahat yönlerini değiştirmek zorunda kalmaması için Ducherow’da bir kuzey viraj da inşa edilecek. Peenestrom, gelecekte bir baskül köprüsüyle Karnin’de geçilecekti. 1990 yılından beri tescilli yapı olan direk artık kullanılamıyor. Ancak, 684 metre uzunluğunda yeni bir köprü gerektirecek şekilde baypas edilebilir. Devletin, örneğin taşıyarak teknik anıtı ortadan kaldırmaya karar vermesi daha az olasıdır. Ancak bu varyant için de bir plan var: o zaman yeni demiryolu köprüsü 356 metre uzunluğunda olacak.
Yeni bina bölümü zaten GDR zamanlarında planlanmıştı
Yeni güzergah 29 kilometre boyunca eski güzergahı takip edecek. En azından hemen dolgu alanı bir demiryolu hattı olarak tahsis edilmiş olarak kaldı ve bu da orada uzun bir planlama onay sürecinden tasarruf edilmesini sağladı. Ancak bugün evler ona çok yakındır. Zirchow’da rota kuzeye dönmelidir. GDR döneminde zaten düşünüldüğü gibi, yeni inşaatın beş kilometrelik bir bölümü olacaktı. Şimdiye kadar Hasenberg’in baypas edileceği söylendi. Ancak Mecklenburg-Batı Pomeranya’da ilk demiryolu tünelini inşa etmek için artan tartışmalar var. İki kilometre daha sonra rota, Heringsdorf’ta 405 metre uzunluğundaki iki pistte sona erecekti. Terminalde, Useomer Bäderbahn’a bir bağlantı olacaktır.
DB, ilk trenin on yıl içinde güney bağlantısında çalışmasının mümkün olduğunu düşünüyor. Ulaştırma Bakanı Meyer, Jikeli’ye yazdığı mektupta projenin ilerlemesi gerektiğini doğruladı. SPD’li siyasetçi, “Usedom adasındaki trafik durumuyla ilgili olarak, demiryolu altyapı projesinde başarıya ulaşma ortak hedefinde birleşiyoruz,” diye yazıyor. Mart 2023’te eyalet hükümeti sonraki planlama adımlarını atmaya karar verdi.
Proje ekonomik etüdü geçecek mi?
DB, “daha derin nitelikli ön planlama” yapmak üzere görevlendirilecektir. Meyer, “Bunun için sonuçlandırılacak finansman müzakereleri şu anda sonuçlandırılıyor” diyor. Devlet ayrıca bu önemli planlama aşaması için mali avans ödemeleri yapacak.” Aynı zamanda bir ekonomik fizibilite çalışması yapılacak ve ihale prosedürü 2023 sonbaharının başlarında başlayacak. ,” diyor bakanın mektubu.
Ancak bu Cumartesi SPD Berlin Hareketlilik Uzmanları Komitesi ve Polonya çalışma grubu üyeleriyle birlikte Karnin’e seyahat eden Jürgen Murach, ekonomik fizibilite çalışmasının Aşil topuğu olabileceğinden korkuyor. Otuz yıldır Senato yönetiminde demiryolu sorunlarından sorumlu olan mühendis bir risk faktörü görüyor: Geçmişten farklı olarak, güney bağlantısı bugünün Świnoujście’sini dışarıda bırakmalıdır. Murach, önemli bir turizm merkezi olan 40 binden fazla nüfusa sahip bir şehrin yolcu talebinin incelemeye dahil edilmeyeceği konusunda uyarıyor. Tahıl ve limana askeri nakliye gibi yük taşımacılığı potansiyeli o zaman dikkate alınmamıştı. Bir AB projesi olarak güney bağlantısının da daha fazla para kaynağı olacaktır. Ülke, Polonya’daki rotanın kısmen inşa edildiğini savunurken, Murach bazı olasılıklar görüyor.
Eski demiryolu hattında protesto eylemi: Vatandaşlar, asansör köprüsünün zemininde, hattın yeniden etkinleştirilmesi için Bundestag’ın SPD üyesi Erik von Malottki (ortada) ile birlikte gösteri yapıyor.Peter Neumann/Berliner Zeitung
Mecklenburg-WeHaberler Pomerania, inşaat maliyetlerinin 560 ila 580 milyon avro, planlama maliyetlerinin ise 110 ila 120 milyon avro olduğunu tahmin ediyor. Bu çok para. Murach, projenin mevcut haliyle ekonomik testi geçememe riski olduğu konusunda uyarıyor. Standartlaştırılmış değerlendirmedeki engellerin yüksek olduğunu hatırlıyor. “Başkent bölgesindeki S-Bahn projeleri bile bu testi geçemedi.” İkinci bir varyantta Swinemünde şehir bölgesinden geçen bir rota sağlayan bir B planı önerir. Ülkenin sunduğunun aksine Polonyalılar bu demiryolu bağlantısını istediler.
Kuzey eğrisi, Hamburg’dan Heringsdorf’a direkt trenlere olanak sağlar
Günther Jikeli, en azından liman kentine bir tali hattın mantıklı olduğunu düşünürdü. Ancak tercih edilen varyantı eleştirmiyor. Useomer, “Adamızdaki altyapıyı iyileştirmek isteyen herkesi destekliyoruz” diyor. Jikeli, projenin engelleri aşacağı ve hesaplanan faydaların maliyetleri önemli ölçüde aşacağı konusunda iyimser. Örneğin, Ducherow yakınlarındaki kuzey viraj, örneğin Hamburg’dan yeni doğrudan bağlantılar sağladığı için karlılığı artıracaktır. Berlin-Stralsund ana hattı 160 km/s’ye genişletilirse, bunun da hesaplama üzerinde olumlu bir etkisi olabilir. Çünkü bu, Usedom’a düzenli bir ICE servisi olma şansını artırır. İki saat on dakikada Berlin-Heringsdorf: Jürgen Murach bunun mümkün olduğunu düşünüyor.
Bakan Meyer, Federal Ulaştırma Bakanlığı’nın Vorpommernmagistrale’i hızlandırma planını onaylayacağını umuyor. Eyalet siyasetçisi Usedom’a yazdığı mektubunda bunun “Heringsdorf’a düzenli, çekici uzun mesafeli ulaşım hizmetleri” için ön koşul olacağını vurguluyor. Bir demiryolu işçisi, Berlin’den Stralsund’a giden ana yoldaki sinyalizasyon teknolojisinin 2010’dan beri 160 km/s hız için tasarlandığını, ancak üst yapının şu anda yalnızca maksimum 120 km/s hıza izin verdiğini açıklıyor.
Meyer, Mecklenburg-Batı Pomeranya’nın federal hükümetin yardımına ihtiyacı olduğu konusunda uyarıyor. O zaman proje başarılı olacaktır.
Baltık Denizi adasını anakaradan ayıran Peenestrom üzerindeki Karnin’de güneşli bir Cumartesi. Günther Jikeli, “Saat on ikide bir şeyler yapacağız,” diye duyuruyor. Başkanı olduğu Usedom Eisenbahnfreunde, maça ve üzerinde bir işaret bulunan bir çim biçme makinesi getirdi: Araba çılgınlığı yerine demiryolu. Ve gerçekten, kısa bir süre sonra başlar. Jikeli ve silah arkadaşları sembolik olarak çalılıkların arasına gizlenmiş eski raylardaki bitki örtüsünü kaldırıyor. Jikeli’nin vurguladığı gibi, 1990’dan beri “trenler burada tekrar çalışmak zorunda” talebi var. Şimdi nihayet ilerlemesi gerekiyor.
Adamın dayanıklılığı var. Otuz yılı aşkın bir süredir, Sosyal Demokrat ve diğer adalılar, İkinci Dünya Savaşı’nın bitiminden kısa bir süre önce kesintiye uğrayan Berlin ile Usedom arasındaki doğrudan demiryolu bağlantısının yeniden kurulması için kampanya yürütüyorlar. Günther Jikeli, Usedom’da balıkçı bir aileden geliyor. 1956’da annesi onunla birlikte Doğu Almanya’yı terk etti. Kimyager oldu ve ailesiyle birlikte Köln’de yaşadı. Yeniden birleşmeden sonra Jikeli geri döndü, 2010’dan beri tekrar kalıcı olarak Usedom şehrinde yaşıyor. Beyzbol şapkalı hayat dolu adam, bugün 78 yaşında, ama bu onun arkasına yaslanıp rahatlaması için bir sebep değil, diyor. “Devam ediyoruz. Başka ne var?”
İlan | daha fazlasını okumak için kaydırın
Arkasında, 33 metre yüksekliğinde, devasa bir çelik yapı sudan kasvetli bir şekilde yükseliyor. Uzaktan görülebilen eski köprünün kalıntısıdır. Berlin’den Swinemünde, Ahlbeck ve Heringsdorf’a yaklaşık üç saat içinde giden trenler, oradaki halici geçti. Eski demiryolu rayları, tıpkı yaz aylarında olduğu gibi gemilerin geçebilmesi için suyun 25 metre üzerinde kalıyor. Bir tren geldiğinde kaldırma köprüsünün elektrik motorları üst yapıyı iki dakikada indirdi. Wehrmacht, 28 Nisan 1945’te neredeyse 338 metre uzunluğundaki köprüyü yakıp yıkma taktiği kullanarak havaya uçurduğunda, direk korunmuştu. Diğer üst yapılar yeniden inşa edilmedi.
Domuz Tüneli adaya daha fazla trafik çekiyor
Bugün, Berlin’den gelen tren yolcuları Wolgast üzerinden dolambaçlı bir yoldan gitmek zorunda. Savaştan beri Polonya’da bulunan ve Świnoujście olarak adlandırılan Heringsdorf, Ahlbeck ve Swinemünde’ye yaklaşık dört saat planlayın. Yıllar önce doğrudan bağlantı kesildikten sonra, Züssow’da her zaman tren değiştirmeniz gerekir – herkesin çayı da değil. Jikeli, Usedom’un bu yaz yine bir araba selinde boğulacağını söylüyor. Haziran ayında açılan Świnoujście tüneli adaya daha fazla trafik getirecek. Ancak federal ve eyalet hükümetleri onlarca yıldır duvar örüyor. Federal hükümet bugüne kadar bunun dışında kaldı. Diğer projeler daha önemli, sadece bölgesel bir güzergahtan bahsediyorlar.
Günther Jikeli (solda), onlarca yıldır güney bağlantısının yeniden inşası için kampanya yürütüyor. Eski kaldırma köprüsüne yapılan bir tekne gezisi sırasında Ostsee-Zeitung’dan Tom Schröter’e planlarını anlatır.Peter Neumann/Berliner Zeitung
Ne de olsa: 2020’de Schwerin’deki Ulaştırma Bakanlığı nihayet bir prosedür başlattı. Devlet, Heringsdorf sahil beldesine giden bir rota için tercih edilen bir varyantın geliştirildiği temel planlama ile Deutsche Bahn’ı (DB) görevlendirdi. Öncekinden farklı olarak elektrikli olacak ve 110 km/s yerine 120 km/s hıza göre tasarlanacak. Karnin’de çift hatlı bir bölüm alacak olan bir parkur planlanıyor. Temel işletme programı, her 60 dakikada bir Rostock’tan bir bölgesel tren ve her iki saatte bir Berlin’den uzun mesafeli bir tren sağlar.
Tercih edilen varyant Cumartesi günü açıklandı. Daha önce olduğu gibi, anakaradaki güney bağlantısının Vorpommernmagistrale Berlin-Stralsund’dan ayrılması gerektiği söylendi. Rostock’tan gelen trenlerin seyahat yönlerini değiştirmek zorunda kalmaması için Ducherow’da bir kuzey viraj da inşa edilecek. Peenestrom, gelecekte bir baskül köprüsüyle Karnin’de geçilecekti. 1990 yılından beri tescilli yapı olan direk artık kullanılamıyor. Ancak, 684 metre uzunluğunda yeni bir köprü gerektirecek şekilde baypas edilebilir. Devletin, örneğin taşıyarak teknik anıtı ortadan kaldırmaya karar vermesi daha az olasıdır. Ancak bu varyant için de bir plan var: o zaman yeni demiryolu köprüsü 356 metre uzunluğunda olacak.
Yeni bina bölümü zaten GDR zamanlarında planlanmıştı
Yeni güzergah 29 kilometre boyunca eski güzergahı takip edecek. En azından hemen dolgu alanı bir demiryolu hattı olarak tahsis edilmiş olarak kaldı ve bu da orada uzun bir planlama onay sürecinden tasarruf edilmesini sağladı. Ancak bugün evler ona çok yakındır. Zirchow’da rota kuzeye dönmelidir. GDR döneminde zaten düşünüldüğü gibi, yeni inşaatın beş kilometrelik bir bölümü olacaktı. Şimdiye kadar Hasenberg’in baypas edileceği söylendi. Ancak Mecklenburg-Batı Pomeranya’da ilk demiryolu tünelini inşa etmek için artan tartışmalar var. İki kilometre daha sonra rota, Heringsdorf’ta 405 metre uzunluğundaki iki pistte sona erecekti. Terminalde, Useomer Bäderbahn’a bir bağlantı olacaktır.
DB, ilk trenin on yıl içinde güney bağlantısında çalışmasının mümkün olduğunu düşünüyor. Ulaştırma Bakanı Meyer, Jikeli’ye yazdığı mektupta projenin ilerlemesi gerektiğini doğruladı. SPD’li siyasetçi, “Usedom adasındaki trafik durumuyla ilgili olarak, demiryolu altyapı projesinde başarıya ulaşma ortak hedefinde birleşiyoruz,” diye yazıyor. Mart 2023’te eyalet hükümeti sonraki planlama adımlarını atmaya karar verdi.
Proje ekonomik etüdü geçecek mi?
DB, “daha derin nitelikli ön planlama” yapmak üzere görevlendirilecektir. Meyer, “Bunun için sonuçlandırılacak finansman müzakereleri şu anda sonuçlandırılıyor” diyor. Devlet ayrıca bu önemli planlama aşaması için mali avans ödemeleri yapacak.” Aynı zamanda bir ekonomik fizibilite çalışması yapılacak ve ihale prosedürü 2023 sonbaharının başlarında başlayacak. ,” diyor bakanın mektubu.
Ancak bu Cumartesi SPD Berlin Hareketlilik Uzmanları Komitesi ve Polonya çalışma grubu üyeleriyle birlikte Karnin’e seyahat eden Jürgen Murach, ekonomik fizibilite çalışmasının Aşil topuğu olabileceğinden korkuyor. Otuz yıldır Senato yönetiminde demiryolu sorunlarından sorumlu olan mühendis bir risk faktörü görüyor: Geçmişten farklı olarak, güney bağlantısı bugünün Świnoujście’sini dışarıda bırakmalıdır. Murach, önemli bir turizm merkezi olan 40 binden fazla nüfusa sahip bir şehrin yolcu talebinin incelemeye dahil edilmeyeceği konusunda uyarıyor. Tahıl ve limana askeri nakliye gibi yük taşımacılığı potansiyeli o zaman dikkate alınmamıştı. Bir AB projesi olarak güney bağlantısının da daha fazla para kaynağı olacaktır. Ülke, Polonya’daki rotanın kısmen inşa edildiğini savunurken, Murach bazı olasılıklar görüyor.
Eski demiryolu hattında protesto eylemi: Vatandaşlar, asansör köprüsünün zemininde, hattın yeniden etkinleştirilmesi için Bundestag’ın SPD üyesi Erik von Malottki (ortada) ile birlikte gösteri yapıyor.Peter Neumann/Berliner Zeitung
Mecklenburg-WeHaberler Pomerania, inşaat maliyetlerinin 560 ila 580 milyon avro, planlama maliyetlerinin ise 110 ila 120 milyon avro olduğunu tahmin ediyor. Bu çok para. Murach, projenin mevcut haliyle ekonomik testi geçememe riski olduğu konusunda uyarıyor. Standartlaştırılmış değerlendirmedeki engellerin yüksek olduğunu hatırlıyor. “Başkent bölgesindeki S-Bahn projeleri bile bu testi geçemedi.” İkinci bir varyantta Swinemünde şehir bölgesinden geçen bir rota sağlayan bir B planı önerir. Ülkenin sunduğunun aksine Polonyalılar bu demiryolu bağlantısını istediler.
Kuzey eğrisi, Hamburg’dan Heringsdorf’a direkt trenlere olanak sağlar
Günther Jikeli, en azından liman kentine bir tali hattın mantıklı olduğunu düşünürdü. Ancak tercih edilen varyantı eleştirmiyor. Useomer, “Adamızdaki altyapıyı iyileştirmek isteyen herkesi destekliyoruz” diyor. Jikeli, projenin engelleri aşacağı ve hesaplanan faydaların maliyetleri önemli ölçüde aşacağı konusunda iyimser. Örneğin, Ducherow yakınlarındaki kuzey viraj, örneğin Hamburg’dan yeni doğrudan bağlantılar sağladığı için karlılığı artıracaktır. Berlin-Stralsund ana hattı 160 km/s’ye genişletilirse, bunun da hesaplama üzerinde olumlu bir etkisi olabilir. Çünkü bu, Usedom’a düzenli bir ICE servisi olma şansını artırır. İki saat on dakikada Berlin-Heringsdorf: Jürgen Murach bunun mümkün olduğunu düşünüyor.
Bakan Meyer, Federal Ulaştırma Bakanlığı’nın Vorpommernmagistrale’i hızlandırma planını onaylayacağını umuyor. Eyalet siyasetçisi Usedom’a yazdığı mektubunda bunun “Heringsdorf’a düzenli, çekici uzun mesafeli ulaşım hizmetleri” için ön koşul olacağını vurguluyor. Bir demiryolu işçisi, Berlin’den Stralsund’a giden ana yoldaki sinyalizasyon teknolojisinin 2010’dan beri 160 km/s hız için tasarlandığını, ancak üst yapının şu anda yalnızca maksimum 120 km/s hıza izin verdiğini açıklıyor.
Meyer, Mecklenburg-Batı Pomeranya’nın federal hükümetin yardımına ihtiyacı olduğu konusunda uyarıyor. O zaman proje başarılı olacaktır.