Mezopotamya
New member
Mallar demiryollarına aittir! Bu slogan artık kırk yılı aşkın bir geçmişe sahip. Ama bir şekilde unutulmuş gibi görünüyor. Giderek daha fazla kamyon otoyolları tıkıyor, Berlin'deki yük trenlerinin sayısı ise sadece birkaç parmakla sayılabilir ve Brandenburg'daki raylar zar zor yeterli. Şimdi Alman Nakliye Şirketleri Birliği (kısacası VDV) ve nakliye müşterileri atağa geçiyor. i2045 başlığı altında, bölgedeki yolcu taşımacılığına daha fazla kapasite kazandırmayı amaçlayan i2030'a benzer milyar dolarlık bir inşaat programı çağrısında bulunuyorlar. Değişmesi gerekenler, VDV East'in bu Çarşamba günü sunduğu master planında ortaya konuldu.
Ne yazık ki bu doğru: Wustermark'taki özel Havelland Demiryolu'nun (HVLE) CEO'su Martin Wischner, “Konteynerler oy vermiyor” diyor. Bu nedenle politikacılar tüm beyanlara rağmen yük taşımacılığına pek sıcak bakmıyor. Örneğin federal düzeyde, en son kemer sıkma taleplerinin çoğunu karşılamak zorunda kaldılar ve finansman programlarının ölçeği küçültüldü. Bu arada yük trenlerinin işletilmesi giderek daha pahalı hale geliyor. Demiryolunun tesislerinin kullanımı için daha yüksek fiyatlar talep etmesi ve federal hükümetin sübvansiyonları kesmesi nedeniyle demiryolu fiyatı bir yıl içinde yüzde 121 arttı.
Berlin'e giden şehir lojistik treni nihayet ne zaman çalışmaya başlayacak?
Eyaletlere gelince: Brandenburg demiryolu tesislerinin genişletilmesini destekliyor ancak Berlin'de kimsenin bu konuyla ilgilendiği görülmüyor. Berlin'in batısındaki Wustermark yük taşıma merkezi ile başkent arasındaki yük trafiğinin bir kısmının demiryoluna kaydırılması kavramı yıllardır masadaydı. Planlanan şehir lojistik treni birçok kamyon yolculuğunun yerini alabilir. VDV East'in başkan yardımcısı Wischner, “Ancak başlangıç finansmanı olmadan ekonomik olmazdı” diyor. Bir milyon Euro'dan daha az bir miktarla başlayabilir ancak görünürde herhangi bir sübvansiyon yok. Yük mekiği 2025'te başlayabilecek mi? Kim bilir.
Bir konteyner, Falkenhagen'deki (Prignitz) Deutsche Eisenbahn Service AG aktarma noktasında bir yük trenine yükleniyor.Peter Neumann/Berlin Zeitung
Mesele sadece gelecek planlarının trafik sıkışıklığına takılıp kalması değil: şimdiki zaman sadece tren operatörlerinden etkilenmiyor. Demiryoluyla eşya taşımak isteyen firmaların paraya ve güçlü sinirlere ihtiyacı var. Wustermark'taki HVLE başkanı “Son yıllarda altyapının ne kadar ihmal edildiğini fark ediyoruz” diyor. “Hiç bu kadar çok santral ve havai hat sorunu yaşamamıştık.”
Önceki yıllarda demiryolunun maliyet nedenleriyle rayları, makasları ve tüm güzergahları ağdan ayırması da demiryolu trafiğini yavaşlatıyor. Nisan ayında olduğu gibi Birkenwerder'de meydana gelen raydan çıkma nedeniyle önemli bir bölüm günlerce hizmet dışı kalırsa ya da Berlin-Hamburg hattının aylarca süren yenileme çalışmaları önümüzdeki yıl başlarsa, alternatif güzergah neredeyse yok. “Ağın daha dayanıklı hale gelmesi gerekiyor”, böylece bugünün aksine trenler aksama durumunda bile çalışmaya devam edebilir.
Hangi kullanılmayan güzergahlar canlandırılmalı?
Demiryolu şirketleri, nakliye müşterileri ve bunların dernekleri tüm bunlardan birçok kez şikayette bulundu ve Martin Wischner de bunu biliyor. Ancak siyasetçiler demiryollarından bahsederken neredeyse her zaman sadece yolcu taşımacılığından bahsediyorlar. Ağın nereye genişletilmesi gerektiğine dair istek listesi uzun. Ancak planlamacı eksikliği var ve Federal Ulaştırma Altyapı Planı'nı öngörülebilir gelecekte uygulamaya koyacak para da giderek artıyor.
Wischner, “Yine de parmağımızı ağrılı noktaya koymaya devam ediyoruz” diyor. Çünkü elbette federal düzeyde dahi mevcut tedbirlerle iklim koruma hedeflerine ulaşılamayacağı biliniyor. Eğer ulaşımdaki sera gazı emisyonları 2030 yılına kadar yarıya indirilecekse, Almanya 2045 yılına kadar iklim açısından nötr olacaksa, yük taşımacılığında demiryolunun payının yüzde 18'den (2020) yüzde 35'e çıkması gerekiyor.
Teşhis, “Mevcut altyapı, modal bölünmedeki önemli bir değişimi karşılamaya hiçbir şekilde uygun değil”. “İşte bu noktada çalışmamız devreye giriyor ve Berlin-Brandenburg ve ötesinde kapasiteyi artırmak, demiryolu yük taşımacılığını hızlandırmak ve istikrara kavuşturmak için gerekli önlemleri tanımlıyor.” VDV'ye göre çalışma, “siyaset ve yönetimdeki karar vericilere karayolundan demiryoluna geçişe yönelik ölçülebilir adımlar atmak için hangi önlemlerin alınabileceği konusunda bilgi” sağlamayı amaçlıyor.
Yatırımların gerekli olduğu dokuz koridor ve iki ağ alanı anlatılmaktadır. Bunlar arasında Berlin'den Hamburg ve Hannover'e, Polonya'daki Kostrzyn'e (Küstrin) giden Doğu Demiryolu, Stettiner Bahn ve Lübbenau – Cottbus rotaları yer alıyor. Çalışma aynı zamanda demiryolu trafiğinde artık rol oynamayan bağlantılara da odaklanıyor. Ya Wittenberge – Lüneburg gibi savaş sırasında kesintiye uğradığı için. Veya Berlin'in kuzeyindeki Neustadt (Dosse) – Neuruppin veya Fichtengrund – Schmachtenhagen gibi geçilmez oldukları için. Prignitz bölgesinin yeniden canlandırmaya kararlı olduğu Neustadt'tan (Dosse) Rostock'a doğru kuzey-güney rotası da bu kapsama dahildir.
Berlin'de Moabit ve Ruhleben yük istasyonları genişletilecek
Ancak hepsi bu kadar değil: Raylara daha fazla konteyner koymak ve daha fazla mal elleçlemek için ek tesislerin inşa edilmesi gerekiyor. Çalışmada ayrıca genişletilmesi veya yeni inşa edilmesi gereken erişim noktaları da inceleniyor. Örnekler: Elbe-Port Wittenberge, Wustermark manevra sahasındaki RLCW Demiryolu ve Lojistik Merkezi, Transgas Wittstock/Dosse, Temnitzpark. Prignitz'deki Falkenhagen, Neustadt (Dosse) şehir istasyonu, Wulkow, Alt Ruppin, Ziltendorf, Falkenberg ve Frankfurt (Oder) – Rosengarten de büyük büyüme fırsatlarına sahip.
Ya Berlin? Son yıllarda burada pek çok altyapı tahrip edildi. Dış cephe kaplamaları söküldü ve yük istasyonları kapatıldı. Çalışma, bağlantının Wustermark'tan Spandau üzerinden Westhafen'e kadar genişletilmesi çağrısında bulunuyor. Ana hat, yeniden faaliyete geçirilmesi planlanan Potsdam yönünden ikinci bağlantı ve güney halkası da listede yer alıyor. IPG Potsdam uzmanları ayrıca Berlin'deki Moabit ve Ruhleben yük istasyonlarının da iyileştirilmesi çağrısında bulunuyor. Wischner aynı zamanda Tempelhof gibi yük dağıtım merkezlerinin de önemli olduğunu düşünüyor.
Geçmişte Berlin'de yük treni trafiği. Genel kargo vagonlarından oluşan bir tren, 2019'da yıkılan Frankfurter Allee S-Bahn istasyonundaki B2 sinyal kutusunun önünden geçiyor. Arka planda 1969'da açılan ve yirmi yılı aşkın bir süre önce kapatılan konteyner istasyonu görülüyor. Berlin'in başka yerlerindeki yük istasyonları da ortadan kayboldu.Burkhard Wollny/ Sven Heinemann Koleksiyonu, Berlin
Bütün bunlar ne kadar paraya mal olur? VDV East şu anda kesin ayrıntılar vermekten kaçınıyor. Wischner, öncelikle nereye yatırım yapacaklarını konuşmaları gerektiğini söylüyor. Bazı durumlarda milyarlarca avro gerekli olacak, diğerlerinde ise yük trenleri için daha iyi güzergahlar oluşturmak için birkaç milyon avro yeterli olacak. Oyuncular inşaatın 2030'da başlayabileceğini, böylece yeni tesislerin çoğunun 2040'a kadar hazır olacağını umuyorlar. Bu işe yarayacak mı? Martin Wischner “Şimdi başlamamız önemli” diyor.
Sunumdaki iki harita bölgedeki demiryolu ağının bugün nasıl göründüğünü ve gelecekte nasıl olabileceğini gösteriyor. İkinci haritada birçok yeşil çizgi, birçok yeniden canlandırılan bölüm ve yeni bağlantıyla birlikte yoğun bir altyapı yelpazesini temsil ediyor. Berlin ve Brandenburg'daki yük demiryolu konsepti bir ütopya olarak kalmazsa durum böyle olabilir.
Ne yazık ki bu doğru: Wustermark'taki özel Havelland Demiryolu'nun (HVLE) CEO'su Martin Wischner, “Konteynerler oy vermiyor” diyor. Bu nedenle politikacılar tüm beyanlara rağmen yük taşımacılığına pek sıcak bakmıyor. Örneğin federal düzeyde, en son kemer sıkma taleplerinin çoğunu karşılamak zorunda kaldılar ve finansman programlarının ölçeği küçültüldü. Bu arada yük trenlerinin işletilmesi giderek daha pahalı hale geliyor. Demiryolunun tesislerinin kullanımı için daha yüksek fiyatlar talep etmesi ve federal hükümetin sübvansiyonları kesmesi nedeniyle demiryolu fiyatı bir yıl içinde yüzde 121 arttı.
Berlin'e giden şehir lojistik treni nihayet ne zaman çalışmaya başlayacak?
Eyaletlere gelince: Brandenburg demiryolu tesislerinin genişletilmesini destekliyor ancak Berlin'de kimsenin bu konuyla ilgilendiği görülmüyor. Berlin'in batısındaki Wustermark yük taşıma merkezi ile başkent arasındaki yük trafiğinin bir kısmının demiryoluna kaydırılması kavramı yıllardır masadaydı. Planlanan şehir lojistik treni birçok kamyon yolculuğunun yerini alabilir. VDV East'in başkan yardımcısı Wischner, “Ancak başlangıç finansmanı olmadan ekonomik olmazdı” diyor. Bir milyon Euro'dan daha az bir miktarla başlayabilir ancak görünürde herhangi bir sübvansiyon yok. Yük mekiği 2025'te başlayabilecek mi? Kim bilir.
Bir konteyner, Falkenhagen'deki (Prignitz) Deutsche Eisenbahn Service AG aktarma noktasında bir yük trenine yükleniyor.Peter Neumann/Berlin Zeitung
Mesele sadece gelecek planlarının trafik sıkışıklığına takılıp kalması değil: şimdiki zaman sadece tren operatörlerinden etkilenmiyor. Demiryoluyla eşya taşımak isteyen firmaların paraya ve güçlü sinirlere ihtiyacı var. Wustermark'taki HVLE başkanı “Son yıllarda altyapının ne kadar ihmal edildiğini fark ediyoruz” diyor. “Hiç bu kadar çok santral ve havai hat sorunu yaşamamıştık.”
Önceki yıllarda demiryolunun maliyet nedenleriyle rayları, makasları ve tüm güzergahları ağdan ayırması da demiryolu trafiğini yavaşlatıyor. Nisan ayında olduğu gibi Birkenwerder'de meydana gelen raydan çıkma nedeniyle önemli bir bölüm günlerce hizmet dışı kalırsa ya da Berlin-Hamburg hattının aylarca süren yenileme çalışmaları önümüzdeki yıl başlarsa, alternatif güzergah neredeyse yok. “Ağın daha dayanıklı hale gelmesi gerekiyor”, böylece bugünün aksine trenler aksama durumunda bile çalışmaya devam edebilir.
Hangi kullanılmayan güzergahlar canlandırılmalı?
Demiryolu şirketleri, nakliye müşterileri ve bunların dernekleri tüm bunlardan birçok kez şikayette bulundu ve Martin Wischner de bunu biliyor. Ancak siyasetçiler demiryollarından bahsederken neredeyse her zaman sadece yolcu taşımacılığından bahsediyorlar. Ağın nereye genişletilmesi gerektiğine dair istek listesi uzun. Ancak planlamacı eksikliği var ve Federal Ulaştırma Altyapı Planı'nı öngörülebilir gelecekte uygulamaya koyacak para da giderek artıyor.
Wischner, “Yine de parmağımızı ağrılı noktaya koymaya devam ediyoruz” diyor. Çünkü elbette federal düzeyde dahi mevcut tedbirlerle iklim koruma hedeflerine ulaşılamayacağı biliniyor. Eğer ulaşımdaki sera gazı emisyonları 2030 yılına kadar yarıya indirilecekse, Almanya 2045 yılına kadar iklim açısından nötr olacaksa, yük taşımacılığında demiryolunun payının yüzde 18'den (2020) yüzde 35'e çıkması gerekiyor.
Teşhis, “Mevcut altyapı, modal bölünmedeki önemli bir değişimi karşılamaya hiçbir şekilde uygun değil”. “İşte bu noktada çalışmamız devreye giriyor ve Berlin-Brandenburg ve ötesinde kapasiteyi artırmak, demiryolu yük taşımacılığını hızlandırmak ve istikrara kavuşturmak için gerekli önlemleri tanımlıyor.” VDV'ye göre çalışma, “siyaset ve yönetimdeki karar vericilere karayolundan demiryoluna geçişe yönelik ölçülebilir adımlar atmak için hangi önlemlerin alınabileceği konusunda bilgi” sağlamayı amaçlıyor.
Yatırımların gerekli olduğu dokuz koridor ve iki ağ alanı anlatılmaktadır. Bunlar arasında Berlin'den Hamburg ve Hannover'e, Polonya'daki Kostrzyn'e (Küstrin) giden Doğu Demiryolu, Stettiner Bahn ve Lübbenau – Cottbus rotaları yer alıyor. Çalışma aynı zamanda demiryolu trafiğinde artık rol oynamayan bağlantılara da odaklanıyor. Ya Wittenberge – Lüneburg gibi savaş sırasında kesintiye uğradığı için. Veya Berlin'in kuzeyindeki Neustadt (Dosse) – Neuruppin veya Fichtengrund – Schmachtenhagen gibi geçilmez oldukları için. Prignitz bölgesinin yeniden canlandırmaya kararlı olduğu Neustadt'tan (Dosse) Rostock'a doğru kuzey-güney rotası da bu kapsama dahildir.
Berlin'de Moabit ve Ruhleben yük istasyonları genişletilecek
Ancak hepsi bu kadar değil: Raylara daha fazla konteyner koymak ve daha fazla mal elleçlemek için ek tesislerin inşa edilmesi gerekiyor. Çalışmada ayrıca genişletilmesi veya yeni inşa edilmesi gereken erişim noktaları da inceleniyor. Örnekler: Elbe-Port Wittenberge, Wustermark manevra sahasındaki RLCW Demiryolu ve Lojistik Merkezi, Transgas Wittstock/Dosse, Temnitzpark. Prignitz'deki Falkenhagen, Neustadt (Dosse) şehir istasyonu, Wulkow, Alt Ruppin, Ziltendorf, Falkenberg ve Frankfurt (Oder) – Rosengarten de büyük büyüme fırsatlarına sahip.
Ya Berlin? Son yıllarda burada pek çok altyapı tahrip edildi. Dış cephe kaplamaları söküldü ve yük istasyonları kapatıldı. Çalışma, bağlantının Wustermark'tan Spandau üzerinden Westhafen'e kadar genişletilmesi çağrısında bulunuyor. Ana hat, yeniden faaliyete geçirilmesi planlanan Potsdam yönünden ikinci bağlantı ve güney halkası da listede yer alıyor. IPG Potsdam uzmanları ayrıca Berlin'deki Moabit ve Ruhleben yük istasyonlarının da iyileştirilmesi çağrısında bulunuyor. Wischner aynı zamanda Tempelhof gibi yük dağıtım merkezlerinin de önemli olduğunu düşünüyor.
Geçmişte Berlin'de yük treni trafiği. Genel kargo vagonlarından oluşan bir tren, 2019'da yıkılan Frankfurter Allee S-Bahn istasyonundaki B2 sinyal kutusunun önünden geçiyor. Arka planda 1969'da açılan ve yirmi yılı aşkın bir süre önce kapatılan konteyner istasyonu görülüyor. Berlin'in başka yerlerindeki yük istasyonları da ortadan kayboldu.Burkhard Wollny/ Sven Heinemann Koleksiyonu, Berlin
Bütün bunlar ne kadar paraya mal olur? VDV East şu anda kesin ayrıntılar vermekten kaçınıyor. Wischner, öncelikle nereye yatırım yapacaklarını konuşmaları gerektiğini söylüyor. Bazı durumlarda milyarlarca avro gerekli olacak, diğerlerinde ise yük trenleri için daha iyi güzergahlar oluşturmak için birkaç milyon avro yeterli olacak. Oyuncular inşaatın 2030'da başlayabileceğini, böylece yeni tesislerin çoğunun 2040'a kadar hazır olacağını umuyorlar. Bu işe yarayacak mı? Martin Wischner “Şimdi başlamamız önemli” diyor.
Sunumdaki iki harita bölgedeki demiryolu ağının bugün nasıl göründüğünü ve gelecekte nasıl olabileceğini gösteriyor. İkinci haritada birçok yeşil çizgi, birçok yeniden canlandırılan bölüm ve yeni bağlantıyla birlikte yoğun bir altyapı yelpazesini temsil ediyor. Berlin ve Brandenburg'daki yük demiryolu konsepti bir ütopya olarak kalmazsa durum böyle olabilir.