Mezopotamya
New member
İsim konusunda tartışılabilir. I harfi kulağa biraz “iğrenç” gibi geliyor. Ve 2030 yılı muhtemelen yanlış beklentilere yol açacak. Yedi yıl sonra i2030 yatırım programında yer alan projelerin büyük bir kısmı kesinlikle henüz hayata geçirilmemiş olacak. Bu, bugün, Berlin Duvarı’nın yıkılmasından kısa bir süre sonra olduğu kadar hızlı bir şekilde mümkün değil; o zamanlar, hizmet dışı bırakılan altyapının tekrar çalışır hale gelmesi yalnızca birkaç ay, hatta bazen sadece birkaç gün sürdü.
Ancak i2030 olmadan eski rotaların yeniden etkinleştirilmesinin ve yeni inşaat projelerinin hayata geçirilmesinin daha da uzun süreceği elbette doğru. Berlin, Brandenburg, Deutsche Bahn ve Niederbarnim Demiryolu’nun 2017 yılında bir araya gelerek yeni çalışma yapıları kurması iyi ve doğruydu. Paylaşılan taahhüt neredeyse daha da önemliydi: İşler nihayet ilerlemeli!
O zamanın Brandenburg’da altyapı bakanı olan Kathrin Schneider (SPD) ve Berlin-Brandenburg ulaştırma birliğine başkanlık eden Susanne Henckel gibi ileri görüşlü aktörler, yeniden yapılanma dışında bir alternatif göremediler. Aslında bu işler böyle devam edemezdi. Karayolu ağındaki bölünme nedeniyle oluşan boşluklar hızla kapatılırken, yeniden birleşmeden onlarca yıl sonra S-Bahn trenlerinin Falkensee, Velten ve Stahnsdorf’a tekrar gidip gitmeyeceğini veya trenlerin ana hattan Potsdam’a gidip gitmeyeceğini tahmin etmek imkansızdı. Tekrar. Kararlar gecikti ve görüşler sık sık değişti. Önce Brandenburg, Heidekrautbahn’ın ana hattını yeniden canlandırmayı reddetti, ardından Berlin duvar ördü. Garip.
Reklam | Okumaya devam etmek için kaydırın
i2030 projesi Berlin ve Brandenburg’daki tanımlanmış genişleme koridorlarına odaklanıyor.
i2030
Artık demiryolunun güzergah koridorlarını da yenilemesi gerekiyor
Bu şunu açıkça ortaya koyuyor: Eğer politikacılar işe gidip gelenlerin ihtiyaçlarını ve hareketlilik geçişinin gerekliliklerini yarı yarıya ciddiye almak istiyorsa, i2030’un alternatifi yok. Diğer metropol alanlar da bu durumun farkına varıyor: Daha önce sınırları ötesindeki yetkililerle pinpon oynayan iki federal eyalet, yeni bir işbirliği düzeyini hayata geçirmeye çalışıyor. Deutsche Bahn’ı bir altyapı işletmecisi ve planlama otoritesi olarak eskisinden daha sorumlu kılmak istiyorlar.
Ancak başkent bölgesinin altyapı politikasında yeni bir başlangıçtan altı yıl sonra, sorunlar giderek daha belirgin hale geliyor. Tabii buna dış faktörlerin de katkısı var. Projeleri hazırlayabilecek ve denetleyebilecek çok az sayıda mühendis ve diğer planlamacı var. Almanya artık altyapıyı yıllardır ihmal ettiğinin farkına vardığından, az sayıdaki inşaat uzmanı giderek daha fazla iş yapmaya başlıyor. Şirketin söz verdiği koridor yenilemelerinin, diğer önemli projelerin pahasına bir öncelik olduğu demiryolunda giderek daha açık hale geliyor.
Aynı zamanda i2030’daki prestijli Siemensbahn projesi birçok oyuncuyu birbirine bağlıyor. Senato, Siemens’e Siemensstadt 2.0 kampüsünün 2029 yılına kadar S-Bahn ağına bağlanacağına dair söz verdi. Ancak diğer projeler çok daha fazla yolcuya fayda sağlayacak.
Berlin Senato Yönetimi: yan yana, bazen birbirlerine karşı
Altı yıllık i2030’un ardından oyuncuların ödevlerini yapmadıkları da açık. Senato Hareketlilik Departmanında öncelikli olarak bu konuyla ilgilenen bir çalışma birimi bulunmaktadır. Ancak Berlin’deki diğer departmanlar demiryolu projeleri ve bölgesel ulaşım gibi konulardan sorumludur. Katılanlar, birbirleriyle birlikte, bazen de birbirlerine karşı çalıştıkları izlenimini ediniyor. Sonuç, giderek daha fazla gereksinimin farklı yönlerden formüle edilmesi, projelerin giderek daha karmaşık ve pahalı hale gelmesi olabilir.
i2030 programındaki ilk büyük yeni inşaat projesi olan Heidekrautbahn’ın Berlin-Wilhelmsruh’a yeniden canlandırılması, bu tür projelerin ne kadar zor olmaya devam ettiğini gösteriyor. Gayri resmi olarak duyulanlara göre taahhütler iptal edildi, yeniden planlama yapılması gerekti ve standartlar yükseltildi. Onlarca yıldır oluşturulan patikaları korumak isteyen Pankow sakinlerinin sesi dinlendi. Çevredeki yolcuların çıkarları bazen ikinci planda görünüyordu.
Heidekrautbahn’dan Gesundbrunnen tren istasyonuna devam edilmesi planlanan üçüncü bir i2030 alt projesinin en azından ekonomik fizibilite çalışmasının ilk aşamasını geçememiş olması, bu alanda da engellerin çok yüksek olduğunu açıkça ortaya koyuyor. Yeni otoyol inşaatı projeleri yüksek fayda-maliyet faktörlerine sahip olsa da, 1877’den bu yana on yıllar boyunca Berlin demiryolu ağının önemli bir parçası olan bir güzergahın yeniden hizmete açılması bile başarısızlıkla sonuçlanıyor.
i2030’un altı yılı: Bu, sorunlar hakkında açıkça konuşmak için bir fırsat olmalı. Ayrıca politikacıların neredeyse her gün yeni projeler önererek iş yükünü sürekli artırdıkları gerçeğiyle ilgili. i2030 bölge için iyi oldu. Ancak dürüst bir envanter çıkarmanın zamanı geldi.
Ancak i2030 olmadan eski rotaların yeniden etkinleştirilmesinin ve yeni inşaat projelerinin hayata geçirilmesinin daha da uzun süreceği elbette doğru. Berlin, Brandenburg, Deutsche Bahn ve Niederbarnim Demiryolu’nun 2017 yılında bir araya gelerek yeni çalışma yapıları kurması iyi ve doğruydu. Paylaşılan taahhüt neredeyse daha da önemliydi: İşler nihayet ilerlemeli!
O zamanın Brandenburg’da altyapı bakanı olan Kathrin Schneider (SPD) ve Berlin-Brandenburg ulaştırma birliğine başkanlık eden Susanne Henckel gibi ileri görüşlü aktörler, yeniden yapılanma dışında bir alternatif göremediler. Aslında bu işler böyle devam edemezdi. Karayolu ağındaki bölünme nedeniyle oluşan boşluklar hızla kapatılırken, yeniden birleşmeden onlarca yıl sonra S-Bahn trenlerinin Falkensee, Velten ve Stahnsdorf’a tekrar gidip gitmeyeceğini veya trenlerin ana hattan Potsdam’a gidip gitmeyeceğini tahmin etmek imkansızdı. Tekrar. Kararlar gecikti ve görüşler sık sık değişti. Önce Brandenburg, Heidekrautbahn’ın ana hattını yeniden canlandırmayı reddetti, ardından Berlin duvar ördü. Garip.
Reklam | Okumaya devam etmek için kaydırın
i2030 projesi Berlin ve Brandenburg’daki tanımlanmış genişleme koridorlarına odaklanıyor.
i2030
Artık demiryolunun güzergah koridorlarını da yenilemesi gerekiyor
Bu şunu açıkça ortaya koyuyor: Eğer politikacılar işe gidip gelenlerin ihtiyaçlarını ve hareketlilik geçişinin gerekliliklerini yarı yarıya ciddiye almak istiyorsa, i2030’un alternatifi yok. Diğer metropol alanlar da bu durumun farkına varıyor: Daha önce sınırları ötesindeki yetkililerle pinpon oynayan iki federal eyalet, yeni bir işbirliği düzeyini hayata geçirmeye çalışıyor. Deutsche Bahn’ı bir altyapı işletmecisi ve planlama otoritesi olarak eskisinden daha sorumlu kılmak istiyorlar.
Ancak başkent bölgesinin altyapı politikasında yeni bir başlangıçtan altı yıl sonra, sorunlar giderek daha belirgin hale geliyor. Tabii buna dış faktörlerin de katkısı var. Projeleri hazırlayabilecek ve denetleyebilecek çok az sayıda mühendis ve diğer planlamacı var. Almanya artık altyapıyı yıllardır ihmal ettiğinin farkına vardığından, az sayıdaki inşaat uzmanı giderek daha fazla iş yapmaya başlıyor. Şirketin söz verdiği koridor yenilemelerinin, diğer önemli projelerin pahasına bir öncelik olduğu demiryolunda giderek daha açık hale geliyor.
Aynı zamanda i2030’daki prestijli Siemensbahn projesi birçok oyuncuyu birbirine bağlıyor. Senato, Siemens’e Siemensstadt 2.0 kampüsünün 2029 yılına kadar S-Bahn ağına bağlanacağına dair söz verdi. Ancak diğer projeler çok daha fazla yolcuya fayda sağlayacak.
Berlin Senato Yönetimi: yan yana, bazen birbirlerine karşı
Altı yıllık i2030’un ardından oyuncuların ödevlerini yapmadıkları da açık. Senato Hareketlilik Departmanında öncelikli olarak bu konuyla ilgilenen bir çalışma birimi bulunmaktadır. Ancak Berlin’deki diğer departmanlar demiryolu projeleri ve bölgesel ulaşım gibi konulardan sorumludur. Katılanlar, birbirleriyle birlikte, bazen de birbirlerine karşı çalıştıkları izlenimini ediniyor. Sonuç, giderek daha fazla gereksinimin farklı yönlerden formüle edilmesi, projelerin giderek daha karmaşık ve pahalı hale gelmesi olabilir.
i2030 programındaki ilk büyük yeni inşaat projesi olan Heidekrautbahn’ın Berlin-Wilhelmsruh’a yeniden canlandırılması, bu tür projelerin ne kadar zor olmaya devam ettiğini gösteriyor. Gayri resmi olarak duyulanlara göre taahhütler iptal edildi, yeniden planlama yapılması gerekti ve standartlar yükseltildi. Onlarca yıldır oluşturulan patikaları korumak isteyen Pankow sakinlerinin sesi dinlendi. Çevredeki yolcuların çıkarları bazen ikinci planda görünüyordu.
Heidekrautbahn’dan Gesundbrunnen tren istasyonuna devam edilmesi planlanan üçüncü bir i2030 alt projesinin en azından ekonomik fizibilite çalışmasının ilk aşamasını geçememiş olması, bu alanda da engellerin çok yüksek olduğunu açıkça ortaya koyuyor. Yeni otoyol inşaatı projeleri yüksek fayda-maliyet faktörlerine sahip olsa da, 1877’den bu yana on yıllar boyunca Berlin demiryolu ağının önemli bir parçası olan bir güzergahın yeniden hizmete açılması bile başarısızlıkla sonuçlanıyor.
i2030’un altı yılı: Bu, sorunlar hakkında açıkça konuşmak için bir fırsat olmalı. Ayrıca politikacıların neredeyse her gün yeni projeler önererek iş yükünü sürekli artırdıkları gerçeğiyle ilgili. i2030 bölge için iyi oldu. Ancak dürüst bir envanter çıkarmanın zamanı geldi.